Nowości & Blog

W poprzednim opracowaniu https://www.evrepair.pl/post/%C5%82adowanie-samochod%C3%B3w-elektrycznych-z-sieci-pr%C4%85du-przemiennego przedstawiliśmy ogólne informacje dotyczące ładowania pojazdów elektrycznych z sieci domowej (AC). Dzisiaj zajmiemy się zagadnieniami związanymi z dostępnymi systemami prądu stałego (DC), poruszając przy tym tematy mocy, złączy i operatorów.

 Specyficznymi użytkownikami ekosystemu, o którym dziś piszemy, są kierowcy pojazdów TESLA, którzy (zazwyczaj) mogą korzystać z sieci SUPERCHARGER. Od czasu otwarcia oficjalnego salonu tej marki w Polsce, liczba stacji „szybkiego ładowania” zaczęła dynamicznie rosnąć także nad Wisłą. Oczywiście dostępność SUPERCHARGERów nie wyklucza korzystania także z publicznych ładowarek. W tym przypadku użytkownicy TESLI muszą jednak najczęściej posiadać specyficzne przejściówki, adaptery, a nawet modyfikacje, aby to rozwiązanie mogło działać. Nie zmienia to faktu, że na tę chwilę posiadacze TESLI są bardzo uprzywilejowani w stosunku do pozostałych kierowców samochodów elektrycznych.

Najpopularniejsze systemy ładowania DC na dziś to CHAdeMO i CCS typu drugiego (kombinowane ze złączem AC typ 2).

Przeważająca większość urządzeń do ładowania posiada oba wtyki, a dodatkowo pistolet typ 2 o mocy 22kW.

Jak wynika z danych aplikacji Plugshare, dostępność obu wymienionych wyżej systemów w Polsce, pod względem liczebności, jest prawie identyczna. Każde ze złączy ma swoje zalety. CCS pozwala na większe moce ładowania (do 350kW), z kolei CHAdeMO (62,5kW) dysponuje protokołem pracy dwukierunkowej (V2G), czyli możliwości używania energii z baterii do zasilania np. budynku. Trudno przewidzieć, jak potoczy się przyszłość stosowanych rozwiązań, należy jednak mieć na uwadze, że w rejonie UE i okolicach najczęściej samochody są fabrycznie wyposażane w złącze CCS2, które oferuje kompaktowe połączenie z Typem 2 gniazda AC.

W chwili obecnej w całej Europie a zwłaszcza w Polsce, to jakie gniazdo posiada pojazd, nie ma aż tak istotnego znaczenia. Przede wszystkim dlatego, że dostępne ładowarki bardzo rzadko mają moc 100kW (najczęściej spotykamy wariant na rynku to 50kW). Co więcej, benefit z wysokich mocy jest niwelowany przez BMS pojazdu, który po chwili ogranicza pobór mocy, aby nie przegrzać baterii głównej. Dlatego rzeczywisty uzysk na czasie ładowania nie jest oszałamiający.

Kolejnym istotnym zagadnieniem jest sieć operatorów systemów ładowania. Na obecną chwilę główni gracze w Polsce to GREENWAY i ORLEN. Niestety podstawowy problem, jaki dotyka użytkowników, to brak integracji płatniczych. Np. aby opłacić ładowanie na ORLEN, konieczne jest posiadania aplikacji mobilnej. W GREENWAY również musimy skorzystać z aplikacji lub karty RFID. Dotyczy to zresztą każdego operatora i niewątpliwie komplikuje sytuację potencjalnych użytkowników. Inna sprawa, że ceny tych usług również nie są zachęcające. Na dzień powstawania niniejszego artykułu za „szybkie” ładowanie trzeba zapłacić średnio ponad 2pln/kWh. Pod tym względem pewną ulgą może być fakt, że niektóre sieci handlowe, jak np. LIDL, montuje na swoich parkingach darmowe ładowarki. Bardzo często robią tak również urzędy miast i gmin (np. Szczecin).

Reasumując, na tę chwilę typ posiadanego złącza w naszym pojeździe nie jest dyskryminujący, chyba że mamy złącze CCS1 albo TESLA typ USA. Większość źródeł wskazuje, że CCS2, lub jego nowsze warianty,  będzie głównym standardem i ma to pewne uzasadnienie z perspektywy użytkownika. W tym rozwiązaniu mamy bowiem jedną małą, kompaktową klapkę, a nie „daszek” jak np. w NISSANIE, czy dwie osobne klapki jak choćby w MITSUBISHI I-MIEV. Dodać też trzeba, że istnieją auta bez złącz DC (np. starsze RENAULT ZOE), ale w ich wypadku odsyłamy do opracowania o ładowaniu AC https://www.evrepair.pl/post/%C5%82adowanie-samochod%C3%B3w-elektrycznych-z-sieci-pr%C4%85du-przemiennego

Udostępnione przez Naszego Partnera EVRepair.